Las primeras campanadas de alerta sonaron en el año 2010 cuando economistas alertaban de la aceleración de la inflación en Venezuela por el crecimiento desdemedido de la liquidez monetaria desde el Banco Central de Venezuela. “Estaba claro que la sobrevaluación del bolívar se haría insostenible” nos comenta el economista Alexander Guerrero. “La sobrevaluación de la moneda no favorece las exportaciones y abarata las importaciones, siendo esta una de las materias que debe ser revisada” afirmaría el año pasado el economista y diputado oficialista al Parlatino Rodrigo Cabezas. Y unos de los servicios que se le abarataba al ciudadano venezolano era el de los viajes aéreos, especialmente al exterior.
El sistema de propaganda oficialista se ufanaba que el venezolano podía viajar al exterior “como nunca antes“ a pesar de la existencia de más de 10 años de un severo sistema de racionamiento de divisas, que exige entre otras cosas para acceder a las divisas, poseer cuentas bancarias y tarjetas de crédito son suficiente dinero prepagar los cupos de viajeros.
En agosto de 2012, se anunciaba que el aeropuerto de Maiquetía rompía consecutivamente récords de movilización de pasajeros, tanto en vuelos nacionales como internacionales. “Este progresivo incremento de viajeros, sin duda alguna, evidencia los positivos resultados de los planes gubernamentales para impulsar el turismo y el acceso al trasporte aéreo” se leía en la nota de la oficialista YVKE Mundial. Viajar era entonces, un “logro” de la revolución.
Se destapa la crisis subterránea
En febrero del año 2013, el poderosísimo ministro de Planificación y Finanzas, además de director de BCV y de Pdvsa, Jorge Giordani, con 12 años de ministro durante los gobiernos de Chávez, afirmaría que por medio del Sitme se habían ido ilícitamente 25.000 millones de dólares señalando que hubo asignaciones de divisas por las cuales el sector privado “importó chatarra”, y admitió que en sus señalamientos “no se escapan las empresas públicas y petroleras”
En el 19 de abril de 2014 Nicolás Maduro asumiría la presidencia de Venezuela luego de unas cuestionadas elecciones presidenciales donde obtuvo el 50,61% versus el 49,12% de su contrincante Henrique Capriles. Seguía así Maduro al frente del gobierno nacional, luego de un interinato de más de un año a causa de la enfermedad del presidente Hugo Chávez.
Edmée Betancourt, en mayo de 2013, entonces presidenta del BCV, aseguró que ”Lo que se entregó en divisas el año pasado fueron cantidades muy considerables, pero también hay otra cantidad considerable de divisas que se llevó a empresas de maletín“ De acuerdo a los cálculos de la entonces presidenta del BCV hasta 20 mil millones de los asignados el año 2012 respondieron a una especie de demanda artificial de dólares o al menos que no estuvo asociada a la producción. ”En la interferencia del año pasado, solamente en dañarnos la economía y llegar nuevamente eso que vino por el mercado negro y toda esta cosa, se pasaron entre 15 mil y 20 mil millones de dólares.
En agosto de 2013, y luego de sólo tres meses en el cargo, Edmeé Betancourt era destituída de la presidencia del BCV por Nicolás Maduro.
Quedaba claro que el sistema de control de cambios hacía aguas.
Las devaluaciones de Maduro
En febrero de 2013, Maduro anunciaba una nueva devaluación de bolívar, que pasaba de la tasa de 4,3 a 6,3. Una devaluación del 46,5%. Con ella se prendieron todas las alarmas en los sectores importadores de Venezuela, incluyendo las aerolíneas aéreas. En marzo de 2013, el gobierno crea el Sicad, una subasta a través de la cual personas naturales y jurídicas postulan sus peticiones para la adquisición de dólares. Y continuaba activo suministro de dólares también por CADIVI. La tasa Sicad se ubicaría en 12 VEF/USD, pero el gobierno no la reconocería como una devaluación.
En enero de 2014 el gobierno de Maduro vuelve a devaluar, la tercera en menos de un año. Cadivi se transforma en Cencoex, queda el dólar a 6,30 sólo para gobierno, alimentos y medicinas. Se crea el Sicad I para atender el resto de los sectores económicos y peticiones de personas naturales (incluyendo viajes). A una tasa de 11, Sicad I representó otra devaluación del 42,7% respecto 6,3. El 19 febrero 2014 el gobierno anuncia modificar Ley de Ilícitos Cambiarios y crear SICAD II. En marzo la tasa Sicad II se ubicó en 50 VEF/USD y el paralelo con un piso de 70 VEF/USD y subiendo en las semanas recientes.
Defaults selectivos y continuados
La respuesta del gobierno de Maduro, dentro de un entorno de precios petroleros superiores a 95 dólares, fue la de aplicar un torniquete en las ventas de los dólares a tasa oficial, a las empresas legalmente registradas en el sistema de control de cambios. Desde el año 2012 comenzaron los retrasos en los reconocimientos de las deudas por importaciones. Hoy, el monto que reclaman las aerolíneas aéreas supera los 4.000 millones de dólares, según el cálculo de Humberto Figuera, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela (Alav), pero otros sectores como farmaceútico, automotriz, químico, minero, de alimentos, presentan cuentas por cobrar al gobierno por varios millardos de dólares, que algunos experto ubican en 20.000 millones de dólares, casi el monto de la totalidad de las reservas internacionales del país.
¿Cómo funciona la venta de pasajes?
Las aerolíneas venden sus pasajes en bolívares, a través de las agencias de viajes, para los vuelos (servicios) al exterior. Esos bolívares, descontados las comisiones de las agencias, son depositados en las cuentas de aerolíneas en Venezuela. Tienen entonces las agencias una cuenta por cobrar al gobierno, al tipo de cambio oficial. Como toda deuda, las aerolíneas esperan que sean reconocidas a la tasa de cambio oficial vigente al momento que se prestó el servicio. En el 2012 a 4,3, en 2013 a 6,30 y en 2014 a tasa Sicad I (11 VEF/USD).
Muchas de esas aerolíneas son empresas que se cotizan en bolsa, es decir son empresas públicas con decenas de miles de pequeños accionistas. Que son auditadas y cuyos resultados financieros son presentados a las asambleas de accionistas según lo establecidos en las leyes de mercados de valores donde se encuentran inscritas. Y en esos estados financieros se fueron presentando las cuentas por cobrar al gobierno de Venezuela a la tasa de cambio vigente.
Desde el año 2013 las conversaciones entre las aerolíneas y funcionarios del gobierno de Maduro se fueron haciendo más frecuentes, y aunque habían promesas, las aerolíneas no recibieron las divisas. Ellas a su vez, comenzaron a incrementar los precios de los boletos en Venezuela. No sólo para cubrir los sueldos y gastos locales, pagos de impuestos, comisiones de aerolíneas, etc, sino también que el país como destino perdió su condición de precios preferentes por los retrasos en cobrar las divisas. Si bien el venezolano de a pié pagaba su boleto de contado, a los ojos de las aerolíneas los pagaba con el retraso que el gobierno les vendía las divisas a ellas.
El acuerdo entre el Gobierno y las aerolíneas establecía que la deuda sería pagada al cambio vigente para la fecha de venta de los boletos aéreos. Sin embargo, el acuerdo fue unilateralmente modificado por el gobierno y la propuesta oficial quedó en pagar sólo el 70% de la deuda y a la tasa Sicad1. La Alav ha advertido que esta propuesta “equivaldría a imponer una verdadera confiscación, contraria a lo aceptado, convenido“. El gobierno propuso cancelarla en un lapso de 2 años, en 4 pagos semestrales consecutivos sin intereses.
El 17 de junio, Nicolás Maduro sustituyó al General Hebert García Plaza como ministro de Transporte Acuático y Aéreo por el General Luis Graterol Caraballo. Desde entonces no han habido más reuniones.
Venezuela, pocos pasajes y muy caros
Lapatilla conversó con varios personajes ligados a la industria de viajes. A todos se les pidió sus opiniones y la posibilidad de ser citados o permanecer en anonimato en este reportaje. Todos prefirieron el anonimato. Para nosotros eso es un indicador de lo cauteloso que el gremio se muestra ante las conversaciones con el gobierno.
La impresión unánime es que el país atraviesa la mayor crisis en la aviación civil en toda su historia, tanto las aerolíneas extranjeras como las nacionales. Resumimos sus impresiones en 5 aspectos resaltantes:
- Deuda sin precedentes, con la pretensión del gobierno de obtener una rebaja neta del 30% de lo adeudado más una rebaja en cambio de aprox. 40% adicional.
- Dificultad para adquirir divisas, tanto como para el entrenamiento y certificación internacional de las tripulaciones, adquisición de partes, piezas y repuestos, mantenimiento con fabricantes de equipos, pagos de seguros y reaseguros internacionales.
- Divorcio total de las autoridades de los convenios de reciprocidad bilateral, que en materia de aviación comercial, rige al mundo moderno de hoy.
- Lo prolongado de la crisis, dentro de un sistema de control de cambios que se encuentra agotado, y que ha creado una inflación “contenida” que aflorará en los próximos meses.
- El debilitamiento de las instituciones nacionales y el marco jurídico para el desarrollo de las actividades privadas.
Y los números indican fuertes nubarrones en el horizonte. Según datos de OAG (por suscripción) las cifras preliminares de ventas de boletos internacionales (one way) en Venezuela para junio de 2014 fue de 175. 420, lo que significaría una caída del -44% respecto a los 3111.723 boletos que se vendieron en junio de 2013.
Tenemos entonces que para el período enero-junio de 2014, se vendieron 983.436 boletos con destinos internacionales versus 1.629.127 boletos en el mismo período del año 2013. Una brutal caída del 40%.
“Y lo que viene adelante será peor” nos dijo una fuente ligada a la industria. “Los pasajes serán más caros en la medida que el gobierno tienda a devaluar más la tasa Sicad I y acercarla a la tasa Sicad II según lo anunciara el ministro Rafael Ramírez, cuando en Londres habló de un cambio único“.
Otra fuente agregó “las aerolíneas seguirán reduciendo su oferta de vuelos a Venezuela, porque hasta ahora la propuesta sel gobierno ha sido que sigan volando así pierdan dinero“.
Durante su cónclave en Qatar, en la segunda semana de junio, la Asociación Inernacional de Transporte Aéreo (IATA – International Air Transport Association- siglas en inglés) no sólo mostró preocupación porque las compañías están a la espera de recuperar un dinero que les pertenece. También por la futura conectividad de Venezuela. Por ahora esta crisis ya le ha costado al país la suspensión de todos los vuelos de Air Canadá y Alitalia. Además, de las 24 compañías internacionales que esperan recibir el pago por su actividad en el país, 11 han reducido su capacidad entre un 15% y un 78%.
“Es un riesgo importante. Por ahora, el venezolano que quiere ir a Canadá o a Italia ya no tiene vuelo directo con esos dos países. Al tener que volar por Estados Unidos o España, turistas y viajeros de negocios tienen más complicado llegar y pueden optar por otro destino, lo que tiene un impacto importante en la economía“, dijo Peter Cerdá, el vicepresidente regional de la IATA para América latina
El economista Alexander Guerrero comentó “El gobierno ha sobrestimado su propia capacidad de negociación. Nadie el gobierno entiende que el mercado cambiario es una puerta batiente, si lo cierras para salir lo cierras también para entrar, y el gobierno de venezolano, para superar esta terrible crisis va a necesitar de muchos, pero muchos dólares”
Otro consultado señala que “el gobierno de Maduro ha puesto a pagar al pueblo viajero la deuda gubernamental, con los boletos carísimos inclusive en dólares, les permite poco a poco a las aerolíneas ganar el dinero que el gobierno les ha hecho perder al no reconocerles las divisas”
Lo cierto es que ante la ausencia de las aerolíneas extranjeras y sus aviones, las nacionales tienen muy poco que ofrecer en el futuro: Sin acceso a divisas y con aviones de corto alcance, incluyendo a Conviasa, el viajar al exterior desde Venezuela, será una proeza que muy pocos, en pleno Siglo XXI podrán realizar.
Qué tristeza (LP)